13
Jun, 2024

Die ersten Ausfahrten 2024

Nachdem ich über den Winter 2023 zu 2024 fleißig an der Panigale geschraubt habe, um ein renntaugliches Gefährt daraus zu machen, war ich natürlich auch heiß wie Frittenfett, wie sich der Apparat nun in diesem finalen Bautenstand fahren lässt.

WarmUp am Pannoniaring 04/2024

Gemeinsam mit zwei meiner Teamkollegen, Tino und Duffti, machte ich mich Anfang April auf zum Pannoniaring zu einer WarmUp-Veranstaltung bei GH-Moto.

Das Wetter war hervorragend an allen drei Tagen. Von Anfang an lief es gut mit dem Bike. Ich konnte direkt im ersten Turn eine 2:06 fahren. Das war mit neuem Bike und nach dem Winter gar nicht mal so schlecht. Ich stellte mir zwischen den Turns immer mal noch was an den Fußrastenpositionen um, da dies das Einzige war, womit ich nicht gleich 100% glücklich war. Aber auch da habe ich letztendlich eine brauchbare Konfiguration gefunden.

Am Ende des ersten Tages habe ich mich auf eine 2:04 steigern können, dann aber merkte ich schon ein gewisses Trainingsdefizit. Dennoch war ich glücklich. Denn 2018, als ich mit der leistungsmäßig vergleichbaren MV Agusta F3-800 hier gefahren bin, war meine schnellste Zeit damals eine 2:03. Von daher ist das jetzt mit dem neuen Arbeitsgerät gar nicht so schlecht.

Am zweiten Tag ging es dann sofort flüssiger zur Sache und ich konnte gleich im ersten Turn eine 2:02 fahren. Und das wurde noch besser. Im zweiten Turn habe ich das dann sogar auf eine 2:01 gebracht.

Dann wurde es aber leider nicht mehr schneller. Die Maschine ist wirklich gut – nur der Mensch hatte konditionell schon zu sehr gelitten. Auch am dritten Tag (der war nur bis mittag) habe ich das nicht mehr toppen können. Ich fuhr zwar noch ein paar mal die 2:01, aber besser wurde es nicht mehr. Als Bestzeit nahm ich somit eine 2:01.4 mit nach Hause, was aber in Anbetracht meiner bisherigen Bestzeit in der 750er-Klasse (neudeutsch: Klasse NextGeneration) aus dem Jahre 2018 schon eine echte Steigerung von 2 Sekunden ist. Schon gut so eine Ducati.

Duffti, ich und Tino (v.l.n.r)

Erste Cup-Veranstaltung zur FR-Challenge in Most 04/2024

Ende April ging es dann traditionell nach Tschechien zum ersten Cup-Event. Ein neues Format bei den FR-Challenge-Veranstaltungen sieht vor, dass der Freitag bis zum frühen Nachmittag als Zeittraining zählt und am Freitag Spätnachmittag dann ein 2h-Langstreckenrennen zu Buche steht. Samstag Vormittag gibt es dann eine Superpole-Session, wo auch nur die Rennteilnehmer der jeweiligen Hubraumklasse unterwegs sind. Darauf freute ich mich im Vorfeld ganz besonders… Dann Samstag Nachmittag das erste Sprintrennen und Sonntag um die Mittagszeit das zweite Sprintrennen.

Am Freitag Vormittag kam ich so la-la in den Tritt. Zunächst schaffte ich nur 46er Zeiten, später dann auch 45er. In unserer 750er-Klasse war das aber in Ordnung. Nur meine beiden Teamkollegen waren schneller. Für den Anfang ok. Das Langstreckenrennen am Abend bestritten wir als ganzes Team zu viert (Kai war mit seiner R6 auch dabei) und planten somit 4x 30min-Stints. Das haben wir auch genauso durchgezogen und erreichten am Ende den 2. Platz in unserer Klasse.

Dann kam der Samstag. Nach einem WarmUp-Turn folgte die erste Superpole-Session der Saison. Schon im WarmUp konnte ich eine 44.2 fahren und das mit den gebrauchten Reifen vom Vortag. Für die Superpole steckte ich mir aber frische Reifen rein. Und dann ging es los. Ich entschied, alleine zu fahren, nicht in der Gruppe. Für mich ist das besser. Selbst ein schnelles Hinterrad vor mir irritiert mich immer etwas. Es hat halt jeder seinen ganz eigenen Rhytmus.
Die erste gezeitete Runde war gleich wieder eine 44.1… das war nun also meine Referenzzeit im Laptimer. Apropos Laptimer… seit diesem Jahr habe ich den AIM Solo2 DL… ein echt gutes Teil. Der zeigt Kurve für Kurve über grüne bzw. rote LEDs an, ob du schneller oder langsamer als in deiner Referenzrunde bist. Die Anzahl der leuchtenden LEDs sagt dabei aus, ob du viel schneller bzw. langsamer bist, oder eben nur wenig schneller/langsamer.
Auf ging es in Runde 2… Bremspunkt Ende Start/Ziel war gut, Schikane gut getroffen und super wieder rausgekommen aus der Kurve… Laptimer zeigt 4 grüne LEDs… also mindestens schonmal 4/10tel schneller. Und das nach der ersten Kurvenkombination. So in der Art habe ich diese Runde dann Kurve für Kurve richtig gut getroffen und am Ende stand eine 1:42.3 auf der Anzeige… Wow, das war gut. Für mich war das völlig ok. Ich habe Dampf rausgenommen und bin zufrieden zurück in die Box gefahren. Jetzt blieb es nur noch abzuwarten, was die anderen Jungs so geschafft haben.

Zurück in der Box fiel mein Blick direkt auf den Zeitenmonitor und ich konnte es kaum fassen… mit einer Zehntel Vorsprung auf meinen Teamkollegen Tino habe ich diese Session für mich entschieden und habe damit die erste Pole der Saison geholt. Jippi!

Nachmittag im Rennen kam ich auch in Führung liegend aus der ersten Runde, danach hat mich Tino überholen können. Später dann, ich glaube, es war in der dritten Runde… Plötzlich ging der Reißverschluss meiner Lederkombi auf. Und das ist nicht schön. Das ist wie ein Bremsschirm. Ich beschloss in die Box zu fahren und das zu fixen. Vor unserer Box hielt ich kurz an, zog den Reißverschluss wieder zu und fuhr dem Feld hinterher. Schließlich zählt jetzt die Rundenzeit aus Rennen 1 für die Startaufstellung zu Rennen 2. Nun, es waren zwar nicht so viele Teilnehmer dabei, aber sie haben sich gut verteilt. Jede Runde hatte ich mindestens ein Überholmanöver. Und dabei wollte ich doch nur noch eine gute Zeit setzen. Nach Überqueren der Ziellinie war ich am Ende 7. geworden und ich habe es tatsächlich mit einer 43.5 in die erste Startreihe für Rennen 2 geschafft.

Nur unser heimlicher Plan, das Podium nur mit Mithos-Racing-Team-Membern zu besetzen, ging aber leider durch meinen Fauxpas mit der Kombi nicht auf. Morgen ist ja auch noch ein Rennen.

Am Sonntag startete ich dann aus Position 3 und konnte sogar Tino beim Start überholen. Duffti führte dann das Rennen an. In der zweiten Runde kam Ende Start-Ziel aber Tino an mir vorbei und schob sich zwischen Duffti und mich. Die beiden vor mir hatten sichtlich Spaß beim sich gegenseitig überholen und schlugen auch einen ordentlichen Takt mit 42er Zeiten an. Das war auf die Distanz für mich zu schnell. Solide und ungefährdet blieb ich auf Rang 3 und fuhr das Rennen zu Ende. So, wie es aussieht, schaffen wir es ja dieses mal mit unserem Mithos-Podium. Auf in die letzte Runde… und… was ist das? Ende S/Z wird gelb geschwenkt… Och nö! Da lag der Duffti im Kies. Was macht der nur? Nun ja. Ich fuhr die Runde zu Ende und erbte dadurch den 2. Platz.

Später meinte Duffti, er war wohl schon zu sehr im Cruising-Modus; ihm ist einfach das Vorderrad eingeklappt. Zum Glück an der langsamsten Stelle der Strecke, ihm ist nichts passiert und der materielle Schaden am Bike hielt sich in Grenzen.

Aber wieder nix mit dem Mithos-Podium.

Zweite Cup-Veranstaltung in Ungarn/Pannoniaring 06/2024

Meine Jungs waren zwischenzeitlich 3 Tage in Oschersleben, ich mit der Family im Kurzurlaub an der Ostsee. Ich habe also 6 Wochen lang nicht auf dem Bike gesessen. Dem entsprechend bin ich auch an die Sache ran gegangen. Mir bzw. uns war bewusst, dass wir hier wieder schnell sein würden. Schließlich haben wir auch einen Trainingsvorteil gegenüber den restlichen Teilnehmern durch unser WarmUp Anfang April hier. Ich malte mir also den Rang 3 in unserer Klasse aus. Vor mir sah ich meine beiden Teamkollegen.

Der erste Turn war dann doch schon irgendwie ernüchternd. Da habe ich nur eine 2:08 geschafft. Naja. So ist das halt, wenn man älter wird. Da braucht es dann erstmal wieder eine Weile, um die Sinne zu schärfen. Im zweiten Turn wurde es dann schon eine 2:05 und im dritten dann eine 2:02.7. Somit bin ich genau im Fahrplan und knapp an den Zeiten meiner beiden Buddies (Tino 2:01.5, Duffti 2:02.3) dran. Leider hat sich das Wetter in Richtung Regen verändert. Somit beschlossen wir, es für den Freitag gut sein zu lassen. Auch das 2h-Rennen ließen wir aus. Damit hatten wir also früher Feierabend und verbrachten den Abend im „Paddock“ – dem Streckenrestaurant.

Samstag morgens gab es dann wieder einen WarmUp-Turn und anschließend die Superpole. Wie ich dieses Format liebe… Schon im WarmUp konnte ich mit den gebrauchten Reifen eine 2:02.4 fahren und war damit schon schneller als am Vortag. Jetzt habe ich der Panigale wieder zumindest ein frisches Hinterrad spendiert für die Superpole. Unser Plan war, uns ziemlich früh an den Boxenausgang zu stellen, um dann die ersten auf der Strecke zu sein, ganz ohne Verkehr.

Wenn wir schonmal was planen, dann klappt das irgendwie nicht. In der Superpole-Session für die 600er, direkt vor unserer Session, ist ein Teilnehmer gestürzt und das Bike musste noch geborgen und die Strecke etwas gereinigt werden. Die Ampel stand auf rot und die Zeit verging… Mit nur 10 Minuten Restzeit sprang die Ampel auf grün und wir konnten endlich los. Das wird ’ne sportliche Session… „max. 3 gezeitete Runden werden das, danach wird abgewunken“ habe ich kurz durchkalkuliert.

Aber es lief gut. Tino, Duffti, dann ich. Das war unsere Reihenfolge auf der Strecke. Wir ließen dennoch etwa 100m Abstand zu einander und dann ging es los. Meine erste Zeit auf dem Laptimer war eine 2:01.3… das war schonmal gut. Aber so richtig rund lief es in der Runde nicht. Also dran bleiben. Die ersten Sektorenzeiten der folgenden Runde waren wieder grün… also schneller. Dumm nur… jetzt lief ich auf Duffti auf. Also nahm ich Speed raus und habe die Runde geopfert, um wieder etwas mehr Abstand zu Duffti zu lassen. Damit war mir aber auch klar, dass ich zumindest etwas schneller war, als Duffti.

Dann zählte es…letzter Schuss. Nach dem ersten Drittel der Strecke zeigte mir der Laptimer wieder grün… ca. 4/10tel auf die 2:01.3. Jetzt nur nicht verkacken… nach dem 2. Drittel stand -0.8s auf dem Display… Wow!, jetzt nur noch sauber das letzte Drittel von der Hauskurve bis ins Ziel bringen… es fühlte sich alles auch ganz gut an…raus auf Start/Ziel… Und? Wo bleibt die Uhr stehen?… 2:00.755. Nicht schlecht! Aber ein klein wenig enttäuscht war ich dennoch. 2/10tel habe ich ja im letzten Sektor wieder verloren. Und in der Ferne sah es für mich so aus, als ob Tino den Abstand zu mir und Duffti auch vergrößert hat und somit schneller war.

Zurück in der Boxengasse hielt ich neben Tino an und starrte auf seinen Laptimer… Dort stand eine 2:00.878. Ich ruckelte ihn an und zeigte auf meinen Laptimer… Und ja. Ich habe es wieder geschafft. Wieder mit einem Zehntel Vorsprung auf Tino habe ich mir wieder die Pole für das Samstagsrennen gesichert.

Den Vorstart zur Einführungsrunde habe ich nicht ganz so gut hinbekommen und somit fuhr ich hinter Tino und Duffti die WarmUp-Lap. Ich fuhr den beiden hinterher, wie man das in so einer WarmUp-Lap eben macht. So mit 80-90%. Und plötzlich sehe ich, wie Tino ganz vorn aus dem Nichts heraus über sein Vorderrad gestürzt ist. Was war das denn? So ein Mist. Völlig verwirrt standen Duffti und ich dann zum richtigen Rennstart alleine in der ersten Reihe.

Und genauso verlief dann auch das Rennen. Duffti gewann den Start und ich habe es diesesmal noch beschissener gemacht wie zum Vorstart. Dadurch ging ich auch nur als Vierter aus der ersten Kurve. Zwei Suzuki-Fahrer haben sich noch dazwischen geschoben. Ok. Das Rennen geht ja ’ne Weile. Ich wollte erstmal alles sich sortieren lassen und dann versuchen, sauber an den beiden vor mir vorbei zu kommen. Hmm. Aber die beiden kämpften auch miteinander und fächerten sich vor den Kurven immer auseinander… wo soll ich denn da überholen? Auf den Geraden gehen die Suzis richtig gut… also musste ich da irgendwie im Infield dran vorbei. Glück für mich war dann, dass sich einer der beiden an einer Kurve verschätzte und weit gehen musste… mein Chance, die ich auch sofort nutzte. Einen allein zu überholen ist dann doch einfacher als zwei sich Streitende… so gelang es mir dann auch recht zügig, den zweiten Suzukifahrer zu überholen. Nur war der Duffti am Horizont kaum noch zu sehen. Also stellte ich mich vom Kopf her wieder auf eine Sicher-Ankommen-Strategie ein und fuhr gerade so schnell, dass mich die ebenfalls nach hinten in weite Ferne gerückten Suzukis nicht wieder einholen. Den zweiten Platz konnte ich mir somit sichern. Auch die Zweitschnellste Rennrunde war es… somit geht’s am Sonntag wieder aus Reihe 1 ins Rennen.

Am späteren Nachmittag haben wir Ursachenforschung für Tinos unerklärlichen Sturz betrieben und kamen auch mittels der Datenanalyse zu keiner schlüssigen Erklärung. Im Nachhinein, als wir längst wieder zuhause waren, ist Tino dahinter gekommen. Es war ein viel zu hoher Luftdruck im Vorderreifen. Der hat natürlich dadurch dann keinen Grip. Aber zumindest war jetzt klar, warum er gestürzt ist.

Leider ist sein Motorrad sehr unglücklich im Kies gelandet und es ging ein Motordeckel kaputt, den wir nicht als Ersatzteil dabei hatten. Das hieß dann für Tino leider Ende der Veranstaltung. Das hieß dann aber auch, dass es an diesem Wochenende nichts mehr mit unserem Mithos-Podium wird. Verhext ist das doch, oder?

Zum Glück ist Tino nichts passiert. Die RCP49 Mithos Lederkombi hat ihn perfekt geschützt, der TechAir-Airbag hat auch ordnungsgemäß ausgelöst. Klar gibt da jetzt kosmetische Mängel dran, aber das lässt sich reparieren.

Rennen 2 am Sonntag war recht unspektakulär. Mit 2:02er und 03er Zeiten bin ich hinter Duffti wieder Zweiter geworden. Ich persönlich bin zufrieden mit den Ergebnissen. Da jetzt aber auch Saisonhalbzeit ist – ja, es gibt dieses Jahr bei der FR-Challenge nur 4 Veranstaltungen mit je zwei Läufen – lohnt es sich ja mal auf den Zwischenstand in der Meisterschaft zu schielen… und da sieht es für mich ganz gut aus. Aktuell liege ich vorn und habe 6 Punkte Vorsprung auf Duffti. Mitte August ist der nächste Cup-Termin in Brno… und dafür bereite ich mich dieses mal etwas mehr vor… 2 Wochen vor dem FR-Event habe ich noch ein Training mit Speer in Brno gebucht… Dann sollte ich zum FR-Cup-Event gewappnet sein.

16
Feb, 2024

Erneuter Wechsel in eine andere Klasse

Nachdem ich mich 2017 schon einmal aus der 1.000er-Klasse verabschiedet habe und in die kleinere 600er-Klasse wechselte (2018 dann 750er), so mache ich das jetzt auch wieder und wechsle wie 2018 in die 750er Klasse.

Es gibt auch einige Parallelen zu damals. Wieder trete ich in der kleineren Klasse mit einem italienischen Bike an. Nur kommt das Bike diesesmal nicht aus Varese, sondern aus Bologna.

Ende letzten Jahres ist die Entscheidung gefallen und auch in die Tat umgesetzt. Die BMW wurde verkauft und dafür kam eine Ducati Panigale V2 (955) ins Haus.

 

Ich habe mich für die Sonderedition „Troy Bayliss“ entschieden, da die kleine Panigale so schon werkseitig mit Dämpferelementen von Öhlins ausgestattet ist. Der Mehrpreis für so ein Edition-Modell ist geringer, als der Aufwand alles dann später umzubauen.

So, wie das Motorrad auf den Bildern zu sehen ist, habe ich sie dann auch gleich im tschechischen Most mal probiert. Also nur Spiegel, Blinker und Kennzeichen ab, Slicks drauf und los. Ok, die Troy-Bayliss-Startnumer 21 habe ich noch schnell zu meiner 10 gemacht ;).

Los geht’s: Machen wir ein Racebike draus!

Nachdem ich mir nun in Most einen ersten Eindruck von der kleinen V2 machen konnte, stand natürlich vorher schon fest, dass es so im absoluten Serienzustand nicht bleiben wird.

Und eigentlich sind die Racebike-Umbauten ja wie  immer… das ist mal Markenunabhängig. Also habe ich bei DeussenEngines mal den großen Wunschzettel abgegeben und so trudelten so nach und nach die bestellten Teile ein.

Zuvor habe ich aber erstmal alles weg- und abgebaut, was man an einem Race-Bike nicht mehr braucht: sämtiche Plastikabdeckungen und Schaumstoffisolierungen rund um den Motor, das erzeugt nur Hitzestau. Dann kam der Lüfter raus. Wiegt auch nur was und sorgt bei seiner Platzierung unterhalb vorm Motor auch nur für Hitzestau in dem Bereich, wenn er gerade nicht läuft. Dann habe ich das ganze EURO4-Gedöns abgebaut. Also SLS-System und der Aktivkohlefilter sind rausgeflogen.

Der LED-Scheinwerfer konnte auch noch raus und somit hat das gewichtsmäßig bis hierher eine ersparnis von etwa 6-7 kg gebracht. Mit einem Scheinwerfer-Dummy könnte man so auch erstmal mit der Serienverkleidung fahren. Die Luft kann jetzt zumindest ungestörter durch das Bike ziehen und beim Abstellen in der Box bildet sich nicht so ein ewiger Hitzestau. Natürlich muss man ohne Lüfter die Temperatur im Auge haben. Sollte diese deutlich über 100 Grad Celsius gehen, muss man mit einem externen Lüfter nachhelfen (Laubsauger bzw. -puster).

Nun war es dann soweit und die feinen Zubehörsachen konnten verbaut werden.

  1. Spider-Fussrastenanlage
    Die Rastenposition ist höher und dadurch verringert sich die Gefahr des Aufsetzens in großer Schräglage
  2. Akrapovic Full-Titan-Abgasanlage (wie das Werksteam in der SSP-WM)
    Unglaubliche 8kg Gewichtssersparnis zur Serienanlage und jetzt kann der Motor frei ausatmen ohne zwischengeschaltete Klappen
  3. H²O-Rennkühler (Wasser und Öl)
    damit es der Italienerin nicht zu heiß wird in den Hochsommermonaten
  4. Motorholders Alu-Heckrahmen und Verkleidungshalter
    wiege gerade mal die Hälfte von den Serien-Stahlteilen (Ersparnis ca. 2kg)
  5. BikePlastik Rennverkleidung (ebenfalls wie Werksteam, nur aus Carbon)
    auch das bringt unglaubliche 4kg Gewichtsersparnis im Vergleich zur Serienverkleidung

Das waren mal so die augenscheinlich größten Brocken auf dem Weg vom Strassen- zum Rennmotorrad.

Ein paar Kleinigkeiten noch

Nach den oben beschriebenen offensichtlichen Umbauten kommen ja auch immer wieder noch ein paar Kleinigkeiten dazu. So zum Beispiel andere Lenkeranschläge (auch von Spider), dass die Gabelholme nicht am grösseren Kühler anschlagen, eine Getriebewellenabstützung zur Entlastung des Getriebewellenlagers, Racing-Lenkerarmaturen (die bunten Knöpfchen gehören einfach dazu), ein Jetprime-Zündungsschalter (statt Zündschlüssel) und natürlich auch eine schicke Folierung im Team-Design.

Auch habe ich die Serienbremssättel gegen M4-Sättel getauscht (von der BMW übernommen) wegen der besseren Verfügbarkeit von den Bremsbelägen

Der Umbau in Bildern

7
Feb, 2023

Technik: Motorrevision nach ca. 7.000km Rennstrecke

Von Außen betrachtet ist nicht alles sichtbar

Wie der Titel dieses Beitrages schon verrät, geht es um die Motorenrevision nach etwa 7.000km auf der Rennstrecke. Zuvor hatte ich das Bike etwa 1.000km auf der Landstraße in dem auf max. 9.000 U/min gedrosselten Einfahrmodus bewegt. Der Motor hat also insgesamt etwa 8.000km hinter sich. Zeit, um da mal nachzuschauen, ob noch alles in Ordnung ist.

Ölwechsel machte ich regemäßig etwa alle 2.000 – 2.500km. Der Magnet an der Ablass Schraube sah auch jedes Mal unauffällig aus und brachte über die normalen kleinen Rückstände auch nie etwas Bedenkliches zum Vorschein. Aus meiner Erfahrung heraus weiß ich aber, dass das nichts heißen muss. Die Lagerschalen zum Beispiel kann man eben von außen nicht in Augenschein nehmen. Somit hieß es also jetzt im Winter: Motor raus und ab zur Revision. Mein Ansprechpartner in Sachen BMW-Motorrad-Motor ist da der Tom Reiterberger als Spezialist auf diesem Gebiet.

Traurige Tatsachen

Nachdem der Motor zerlegt war, konnten wir die einzelnen Bauteile in Augenschein nehmen. Und das war irgendwie nicht so gut. Man kann das schon als Tragödie bezeichnen. Nach einer nicht wirklich hohen Laufleistung sah das Innere alles andere als noch gut aus.

An den Kolben ist jeweils die Nut, welche den Sprengring zur Sicherung des Kolbenbolzen führt, einfach weggedrückt. Lange wäre das nicht mehr gut gegangen. Es handelt sich bei den Kolben um Mahle-Kolben… da denkt man eigentlich, es sei deutsche Wertarbeit. Naja. Ein Zubehörlieferant baut eben genau das, was ihm beauftragt wird. Mehr sage ich da jetzt nicht dazu.

Das Getriebe sah nicht viel schöner aus. Eines der Zahnräder (vom 3. Gang) ist schon recht arg in Mitleidenschaft gezogen und wäre sicherlich ebenfalls innerhalb der nächsten Zeit kaputtgegangen. Die Bilder sprechen da für sich. Die Beschichtung und auch das Material des Zahnrades sind ordentlich demoliert. Laut meinem Kenntnisstand werden die Getriebe in Taiwan hergestellt. Die Ersparnis muss für BMW schon enorm sein, um als Premium-Hersteller auf diese minderwertige Qualität zu setzen. Das ist dann wohl der sog. Lopez-Effekt. (Google weiß, was das heißt)

Ich finde derartige Beschädigungen nach nicht einmal 10.000km Laufleistung schon sehr ärgerlich, wenn nicht sogar bedenklich. Immerhin werden hierfür wieder ca. 2.000€ fällig, welche nicht eingeplant waren. Beides sind gravierende Mängel und hätten sicherlich auf kurz oder lang zu einem kapitalen Motorschadenschaden geführt, wenn da größere Stücke ab- bzw. rausgebrochen wären. Nur gut, dass ich das checken lassen habe. Beim Thema Getriebe setze ich jetzt auf ein K60-Getriebe (HP4 Race). Diese werden von einem deutschen Unternehmen in offensichtlich besserer Qualität produziert, als der Taiwan-Schrott aus der Serienproduktion. Gleichzeitig sind dann auch die Gänge optimiert. 1. & 2. Gang sind länger, 3. Gang ist identisch und 4-6 etwas kürzer übersetzt als das Originalgetriebe der K67.

Der Rest des Motors sah laufleistungsentsprechend normal aus; gut gebraucht halt. An den Lagerschalen waren Spuren zu sehen, aber im Rahmen der Laufleistung ok. Die werden ja ohnehin erneuert bei der Revision. Alles andere (Kurbelwelle, Pleuel, Lichtmaschine usw.)  sieht gut aus und wird wieder eingebaut.

Im Technik Teil 5 hatte ich ja geschildert, dass ich die Kopfdichtung wechseln musste. Das Ganze musste ich jetzt kurz vor der Revision schon wieder machen. Ich hatte da jetzt schon die Befürchtung, dass der Zylinderkopf oder der Rumpf krumm sind und geplant werden müssen. Das hat sich nicht bestätigt… Zylinderkopf und auch der Rumpf sind plan und nicht verzogen.

Die Frage ist an der Stelle nur, warum wird die Kopfdichtung dann immer so schnell (innerhalb 2-3.000km) undicht? Und meistens immer, wenn ich mal länger als nur die üblichen 20min-Turns gefahren bin. In einem Langsteckenrennen zum Beispiel (1 Stint sind etwa 40-45min)…

Das muss was im Zusammenhang mit den höheren Temperaturen sein. Ich habe ja eine These im Kopf… allerdings kann ich die kaum nachprüfen. Es könnte sein, dass der Rahmen (welcher an der K67/K66 im vergleich zur K46 echt nur hauchdünn ist) zuviel Flexibilität hat und dann sozusagen am Zylinderkopf zieht und drückt, dass dadurch die Kopfdichtung leidet. Ist wie gesagt eine These meinerseits. Ich war echt verwundert, als die 2023er M1000RR vorgestellt wurde und hier tatsächlich als Verbesserung noch mehr Flex am Rahmen angeführt wurde. Soweit ich weiß, wurde in den letzten Jahren der Rahmen in der WSBK mit zusätzlich eingeschweißten Blechen genau deswegen verstärkt. Aber gut, Marketing muss nicht immer logisch sein.

Genau wie das Märchen, dass man aufgrund des Shiftcam-Systems unbedingt an der eigenen Elektronik festhält und nicht wie alle anderen WSBK-Teams auf Magneti Marelli setzt. Im Rennsport braucht es das Shiftcam-Gedöns einfach nicht. Unter 9.000 U/min wird dort praktisch nur in der Boxengasse und der Auslaufrunde gefahren…

Wie gesagt, technische Lösungen sind das eine, Marketing eben das andere.

24
Mai, 2022

Technik Teil 5: Zylinderkopfdichtung wechseln

Bei der ersten „richtigen“ Veranstaltung dieses Jahr im April im tschechischen Most ist mir am Abend des ersten Tages beim Putzen des Bikes aufgefallen, dass ich viele kleine Spritzer am Endschalldämpfer hatte und auch insgesamt das Motorrad untenrum recht eingesaut war. Der Farbe nach war es eindeutig Kühlmittel. Ich verwende das Motul MotoCool, welches ja eine rötliche Färbung hat. Angetrocknet sieht das dann hell rosa aus. Auch im Bug stand etwas Kühlwasser – der Ausgleichbehälter war trotz abgekühlter Maschine noch randvoll.

Shit. Der erfahrene Schrauber weiß, was das heißt. Ich habe dann die Verkleidung abgenommen und konnte so schnell feststellen, woher das Kühlmittel kam. Es lief aus dem Schlauch des Überlaufes vom Ausgleichsbehälter. Diesen Schlauch habe ich vom Ausgleichsbehälter nach unten ins Bug verlegt und dort kam es auch her. Der rote Pfeil markiert diesen Schlauch:

Vorsichtig öffnete ich am Kühler den Deckel und dann kam das Plopp, was du an der Stelle nicht hören willst. Das klang fast wie beim Öffnen einer Sektflasche. Druck im Kühlsystem ist in der Regel ein eindeutiges Indiz für eine kaputte Zylinderkopfdichtung. Ebenfalls auf dem Bild oben zu sehen ist, dass ich mittels dieser kleinen „Apparatur“ auf dem Kühler mit einer Indikatorflüssigkeit einen CO²-Test gemacht habe. Und dieser bestätigte mir, dass sich nach dem Warmlaufen lassen CO² im Kühlsystem befindet.

frische Indikatorflüssigkeit ist blau
Verfärbung in Richtung grün/gelb bedeutet CO² im System


Also stand die Diagnose fest. Die Zylinderkopfdichtung ist undicht. Der Motor hat bis jetzt um die 5.000km runter und davon waren die ersten 1.000km zum Einfahren auf der Straße im gedrosselten Betrieb. Mit Langlebigkeit hat das in meinen Augen nicht ganz so viel zu tun. Aber was soll’s. Vom rummeckern und -heulen wird es auch nicht besser.

Da ich nur 2 Wochen zwischen der Veranstaltung in Most und meiner nächsten geplanten Veranstaltung am Lausitzring hatte, kam auch nur in Frage das alles selbst zu machen. Termin beim Händler machen usw. hätte viel zu lange gedauert. Die Garantiezeit ist ohnehin vorbei.

Also besorgte ich mir die Reparaturanleitung und las mir das Ganze erstmal durch, ob selber machen überhaupt möglich ist und in Frage kommt. Ich habe zwar eine recht gut ausgestattete Hobby-Werkstatt, aber alles habe ich natürlich auch nicht da. Zu meiner Erleichterung braucht man aber keinerlei Spezialwerkzeug bis auf ein Absteckdorn, mit dem man die Kurbelwelle arretiert während die Steuerkette ab ist. Die entsprechenden Anzugsdrehmomente und -reihenfolgen waren genau beschrieben, einen Drehmomentschlüssel, der auch Winkelmomente kann, besitze ich ebenfalls.

Dann bestellte ich die benötigten Teile:

– Zylinderkopfdichtung
– Dichtungssatz für den Ventildeckel
– Dichtringe für die Lagerböcke der Nockenwellen

Es war zwar kein Muss, aber ich habe auch neue Zylinderkopfschrauben bestellt. An den 75€ soll es dann auch nicht scheitern.

Nach 3 Tagen hatte ich jetzt also alles parat und so machte ich mich dran an die Arbeit.

Als erstes verschafft man sich mal freie Sicht zum Motor… heißt also Verkleidung ab, Tank runter, Steuergerät entfernen, Airbox runter, Drosselklappeneinheit abmontieren. Das alles beiseitelegen. Da ich ja an den Zylinderkopf ran will, muss auch das Kühlwasser abgelassen werden; den Kühler habe ich ebenfalls gelockert. Öl kann drinbleiben, das befindet sich sowieso unten in der Ölwanne. Dann muss auch noch die Abgasanlage abmontiert werden. Die Krümmer sind ja nun mal am Zylinderkopf dran.

Dann habe ich die ShiftCam-Verstelleinheiten demontiert sowie Zündspulen und Kerzen rausgeholt. Jetzt konnte ich den Ventildeckel abschrauben und hatte somit freie Sicht auf die Nockenwellen.

Zündspulen und Zündkerzen
Steueketten Spann- und Gleitschiene

Dann muss der Motor Zylinder 1 auf OT gedreht werden, dafür muss der seitliche Gehäusedeckel vom Steuerkettenantrieb runter und da kann man dann mit einem Inbus die Kurbelwelle drehen bis die beiden Nockenwellen in der entsprechenden Position gemäß Markierung sind. Jetzt steht der Motor mit Zylinder 1 auf OT (oberer Totpunkt) und dieses Absteckwerkzeug kommt zum Einsatz. Damit arretiert man die Kurbelwelle in dieser Position. Das wird anstelle des Kurbelwellensensors eingeschraubt.

Die beiden Markierungen auf den Zahnrädern der Nockenwellen müssen zu den Markierungen am Lagerbock zeigen – dann steht Zylinder 1 auf OT


Nun habe ich den Steuerkettenspanner rausgeholt und danach die Gleit- und Spannschiene.

Jetzt bin ich akribisch nach der Anleitung vorgegangen und habe die Verschraubung der Nockenwellenlagerböcke in der entsprechenden Reihenfolge gelockert – ein ewiges Gefummel, da man ja die Schrauben nicht gleich komplett löst, sondern immer nur Stück für Stück. Und bei 20 Schrauben dauert das ’ne ganze Weile.

Dann können die Nockenwellen abgenommen werden. Die Einlassnockenwelle sieht schon eindrucksvoll aus.

oben ist die Auslassnockenwelle, unten die Einlassnockenwelle mit den 2 verschiedenen Nockenprofilen

Jetzt musste ich noch die drei Schrauben am Motorradrahmen lösen, welche mit dem Zylinderkopf verbunden sind. Eine davon ist auch die Befestigung für das linke Crashpad an der Seite. Da der Motor nun nur noch mit den hinteren Rahmenbefestigungen und einer Schraube vorn (rechts) im Rahmen hängt, habe ich ihn vorsichtshalber von unten mit einem Kantholz abgestützt.

Man soll gemäß Anleitung die Shims unter den Schlepphebeln entfernen und (sortiert bzw. geordnet) beiseitelegen (sicherlich, dass sie nicht durcheinandergeraten, wenn sie rausfallen sollten).

Und jetzt kommt man endlich an die Zylinderkopfschrauben ran. Wieder habe ich hier genau nach der Anleitung gearbeitet und die Löse-Reihenfolge eingehalten. (Grundprinzip: beim Lockern immer von außen nach innen und später dann beim wieder festziehen von innen nach außen – gilt auch für die Nockenwellenlagerböcke)

Nachdem ich die Schrauben alle raushatte, konnte ich nun endlich den Zylinderkopf abnehmen.

Zylinderkopf ist ab – Blick ins Innere des RR-Motors
Zylinderkopf und Lagerböcke für die Nockenwellen

Jetzt kann man die Zylinderkopfdichtung abnehmen und gucken, ob sich der ganze Aufwand bis hierher überhaupt gelohnt hat. Auf den ersten Blick sah diese gar nicht so schlecht aus. Jedoch beim genaueren inspizieren konnte ich eine Stelle ausmachen, an der Verbrennungsdruck in Richtung Kühlsystem gelangt ist.

hier sieht man, die Stelle, an der Verbrennungsdruck ausgetreten ist

Das sieht nach nicht viel aus, ist aber tatsächlich die Ursache für das eingangs erwähnte Problem mit dem Druck im Kühlsystem.

Jetzt habe ich alles noch etwas saubergemacht und geputzt und dann ging es Retoure und alles musste in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammengebaut werden. Hier ist jetzt nur wichtig, dass man wieder die dokumentierten Anzugsmomente und -reihenfolge der Verschraubung beachtet und eben die oben genannten Teile (vor allem die Dichtungen) gegen neue tauscht.

Was sich beim Zusammenbau echt nicht einfach machen ließ, war das Verschrauben der Nockenwellenlagerböcke. Die 20 Schrauben muss man ja in der bestimmten Reihenfolge Stück für Stück verschrauben und zwei oder drei Mal musste ich alles wieder abschrauben, da sich die Einlasswelle immer wieder um ein Zahn oder so verdreht hat. Das war ein bisschen nervig. Aber nach drei vier Mal machen, kann man dann auch abschätzen, in welcher Position die Nockenwellen locker draufliegen müssen, um dann nach dem Festziehen richtig an der Markierung zu stehen.

Das war es dann auch. Nachdem ich dann in umgekehrter Reihenfolge alles wieder zusammen hatte, und auch Kühlmittel wieder drauf gekippt habe, konnte ich einen Startversuch unternehmen. Und der klappte. Nach dem ersten Mal starten lasse ich den Motor nach so einer Aktion immer nur erstmal ganz kurz laufen (ca. 10 Sekunden) und mache ihn dann erstmal wieder aus, um zu gucken, ob nicht doch irgendwo irgendwas undicht ist. Wenn alles passt, dann starte ich nochmal und lasse ihn ruhig mal länger laufen, bis wieder Kühlmittel in das Ausdehnungsgefäß gedrückt wird. Dann schalte ich aus und lasse den Motor wieder abkühlen. Wenn sich der Kühler dann das Kühlmittel aus dem Ausgleichbehälter wieder zurückzieht, dann ist scheinbar alles wieder gut.

Und so war es dann bei mir auch. Und in der Lausitz eine Woche später ist die RR wieder geschnurrt wie ein Kätzchen bzw. im oberen Drehzahlbereich hat sie auch gebrüllt wie ein Löwe. Auch nach der Veranstaltung war noch alles dicht, nichts ist irgendwo ausgelaufen und ich hatte auch keinen Druck mehr im Kühlsystem.

Operation erfolgreich. Die Kosten für die bestellten Teile und neues Kühlmittel belaufen sich dabei um die 300€. Also echt überschaubar, was das Material angeht. Der Arbeitsaufwand ist jedoch nicht ganz unerheblich.

23
Mai, 2022

Technik Teil 4: Was ich bisher noch nicht erwähnte

Auf ein paar Dinge bin ich bislang noch nicht eingegangen. Es sind eigentlich alles nur Kleinigkeiten, aber irgendwie doch auch irgendwie sinnvoll.

BMW-Reifendrucküberwachung ist sinnlos

Als ersten erwähne ich mal, dass ich die Luftdruckanzeige, welche serienmäßig von BMW verbaut war für einen schlechten Witz halte. Erstens kann man dort keinen eigenen Sollwert einstellen und zweitens wird eine dynamische Luftdruckänderung durch Erwärmen des Reifens komplett weg ignoriert. Auch hier wieder: Nett gedacht von BMW, in der tatsächlichen Umsetzung aber eigentlich unbrauchbar. Also sind an den Carbon Rädern (die waren Teil des M-Paketes bei den 2019er Modellen) auch die Reifendrucksensoren rausgeflogen und das System im Dashboard abgeschaltet. Jetzt muss ich bei der Reifenmontage auch nicht mehr ganz so aufpassen, um die Sensoren nicht zu beschädigen.

Lenkereinschlag verringern

Dadurch, dass ich den großen H²O-Evo Kühler verbaut habe, musste ich auch den Lenkereinschlag verkleinern, da sonst die Holme am Kühler anschlagen würden. Da gibt es ja verschiedenste Fertigprodukte, welche man da nehmen kann. Meistens irgendwelche Gummipuffer, die man an den Gabelholmen anbringen kann. Ich habe das sehr simpel gelöst. Unten am Steuerkopf befinden sich ja die Serienanschläge. Da ist eine kleine plane Fläche am Rahmen. Dort habe ich dann ein 5er Gewindeloch reingebohrt und eine Schraube reingedreht, welche dann der neue kleinere Anschlag ist. Durch diese Lösung kann man den Anschlag über das Gewinde mm-genau einstellen.

Hier zu sehen: Die kleine Schraube als neuer Lenkeranschlag (hier noch mit dem Serienlenkungsdämpfer)


OBD2-Stecker und Batterieanschluss nach außen legen

Auch das ist kein Hexenwerk. Folgendes Problem: Man muss mal an den OBD2-Stecker ran, um mit einem Tool (ich habe das GS-911) die Fehlercodes auszulesen oder auch den Service zurückzustellen. Dann ist es bei einer Rennverkleidung immer recht nervig, das ganze Heck abzubauen, um da ran zu kommen. Also habe ich den Stecker samt originaler Halterung aus dem Heck außen am Batteriekasten angebracht und hinter der Auspuffhalterung versteckt.

Genau so habe ich auf der anderen Seite des Batteriekastens einen Ladeanschluss für die Batterie nach außen gelegt. Hierzu habe ich einfach ein Verlängerungskabel für CTEK-Ladegeräte zerschnitten und mit einer 20A-Inlinesicherung direkt an der Batterie angeschlossen. Auch dieser Stecker ist dann von außen ohne Demontage des Hecks erreichbar.


Sicherungsdraht für Öleinfüllschraube

Im Teil 1 erwähnte ich ja, dass die GB-Racing Motorschutzdeckel ja kein Muss sind, aber dennoch recht sinnvoll sein können. Ein weiterer kleiner Vorteil ist, dass sich dort an dem Deckel der rechten Seite ein kleines Loch befindet, an dem man nun auch den Sicherungsdraht für die Öleinfüllverschraubung anbringen kann. Man muss nur noch mit einem kleinen 2-3mm Bohrer ein Loch in die Plastikschraube bohren, um dort den Sicherungssplint, welcher am Sicherungsdraht hängt, anzubringen. Bei manchen Veranstaltern ist u.a. das Sichern dieser Schraube vorgeschrieben.


Stunde der Wahrheit – Prüfstandslauf

Am Motor selbst habe ich keine Hand angelegt, dieser ist absolut Serie. Mein Gefühl sagte mir, dass die Leistung der RR serienmäßig völlig ausreichend ist. Auch im Vergleich zu meiner alten K46 habe ich mit der Neuen überall neue Topspeed-Werte am Ende der Geraden. D.h., Power hat sie auf jeden Fall. Gefühlt regelt ja die Elektronik sowieso die ganze Zeit die Power nur weg. (Stichwort Wheelie-Control)

Aber, natürlich wollte ich es auch mal wissen und schwarz auf weiß haben, was das gute Stück denn da jetzt so abdrückt. Also bin ich zu einer nahegelegenen Fachwerkstatt gefahren, welche auch einen Leistungsprüfstand hat.

Allein die Geräuschkulisse ist einfach nur Gänsehaut. Aber jetzt mal zu den Fakten:

Leistung Kurbelwelle: 220 PS
Radleistung: 206 PS

Und das hätte ich tatsächlich so nicht erwartet. Angegeben ist die K67 mit 207 PS. Und damit ist Motorleistung gemeint, also an der Kurbelwelle. Da drückt meine RR 220 PS! Das ist für einen absoluten Serienmotor schon richtig viel. Natürlich wird das vom Rollenprüfstand errechnet, aber in etwa stimmt es dann trotzdem. Gut, die Akrapovic-Anlage bringt vielleicht das ein oder andere Pferdchen, aber eigentlich mehr im mittleren Drehzahlbereich. Obenrum kann auch der Serienauspuff was, und ist einer offenen Anlage kaum unterlegen.

Also täuschte mich mein Gefühl auf der Strecke nicht, und das Ding hat wirklich richtig Qualm.

23
Mai, 2022

Technik Teil 3: Bremsen und Fahrwerk

Im zweiten Teil bin ich ja schon einmal auf die Bremspumpe eingegangen, bzw. ich habe die originale Nissin-Pumpe durch eine Magura ersetzt. Fading hatte ich damit auch nie wieder. Dennoch war ich mit der Bremse (ABS immer in der niedrigsten Stufe aktiv) bzw. mit dem Bremsverhalten der K67 nicht glücklich. Von meiner K46 kannte ich das anders. Allerdings war bei meiner K46 auch das ABS-System komplett entfernt und es waren direkte Bremsleitungen von den Bremspumpen an die Sättel verlegt.

Auch ein paar Kollegen, die mich schon länger als Fahrer kennen, meinten, dass es früher mit der alten BMW mal meine große Stärke war extrem spät und hart zu bremsen. Das jetzt mit der K67 sei alles so muschihaft. Hmm. Da fängt man an zu grübeln.

Dann kam nach einem Telefonat mit dem Robert von RS2E die Erleuchtung. Er meinte zu mir, dass er anhand der Datenaufzeichnungen bei seiner eigenen K67 feststellen konnte, dass mitunter in bestimmten Fahrsituationen nicht die volle angeforderte Bremskraft an die vorderen Bremssättel durchgelassen wird. Genau das ist es, was ich auch auf der Strecke so spüre. Ich hatte immer das Gefühl, ich kriege die Fuhre nicht ordentlich verzögert. Und dadurch bremst man eben etwas früher, um die Kurve noch zu kriegen.

Also entschied ich, das ganze ABS-System auch wieder rauszuschmeißen und eben auch wieder direkte Leitungen zu verlegen.

Gleichzeitig wechselte ich vorn auch die originalen Hayes-Sättel gegen Brembo M4-Zangen. Das habe ich nur gemacht, nicht weil die Hayes nicht bremsen – dass machen sie schon ganz gut. Aber es kam vor, dass ich ab und an schon mal im Fahrerlager stand und weder Teiledienst noch ein anderer Kollege mir aushelfen konnte, wenn die Beläge runter waren. Für die M4/M50/GP4/Stylema-Sättel findest du immer wen, der notfalls noch Beläge dafür mit hat.

Da ich es von meiner K46 so kannte, wollte ich auch an der K67 für hinten wieder eine unten liegende Bremszange haben. Dadurch wird die Radmontage um einiges leichter. Man kann dann das Hinterrad einfach in den Sattel reinstellen und dann Kette drüber schmeißen und die Achse durchstecken. Leider habe ich das lange nicht irgendwo gefunden. Letzten Winter dann bin ich fündig geworden, bzw. der Borni hat mir ein solches System angeboten. Das ganze ist ein System der Firma L74 aus Großbritannien. Verbaut ist neben dem gefrästen Halter eine Bremszange von HEL Performance Parts.

Brembo M4-Zangen vorn
HEL 2-Kolbenzange hinten (L74 gebrandet)

Auch die Bremsscheiben habe ich getauscht. Die Serienbremsscheiben (5,0mm an den Schmiede- und Carbon Rädern) verziehen sich bei ordentlicher Beanspruchung und was noch viel schlimmer ist, die werden stocksteif mit der Zeit. Das heißt, die Scheibe ist dann nicht mehr schwimmend. Das gab dann immer richtige Vibrationen beim Bremsen. Vorn habe ich dann für beide Radsätze die T-Floater Scheiben von Alpharacing mit einer Dicke von 5.5mm verbaut.

Hinten habe ich wegen der Optik einfach eine sehr filigrane Scheibe verbaut, welche auch nur etwa die Hälfte der Serienscheibe wiegt. Hier sei nur mal kurz erwähnt, dass die Scheibe hinten auch vom alten Modell (K46) passt.

Nach meiner ersten Ausfahrt in dieser Konfiguration hat sich das Motorrad endlich wieder so angefühlt, wie ich es brauche. Auf Anhieb kam ich wieder besser zurecht und viel näher an meine früheren schnellsten Rundenzeiten heran.

Das Fahrwerk

Originales DDC raus – Öhlins rein. …könnte ich jetzt hier kurz und knapp schreiben.

Genau wie beim ABS wollte ich dem neuen DDC der K67 zunächst mal eine Chance geben und es einfach erstmal ausprobieren. Aus der Kiste auf die Piste hatte das DDC auch gar nicht schlecht funktioniert. Jedoch merkte ich nach ein paar Turns, dass sich das Motorrad immer anders verhält. Das heißt in einer Runde war die Kurve X super und in der Runde drauf hat es sich völlig anders verhalten an der selben Kurve. Damit bin ich überhaupt nicht klar gekommen. Wie gesagt bis zu einer 2:10 min in Brno war alles ok. Sowie ich dann aber versucht habe da mal noch ein bisschen ne Schippe drauf zu legen, wurde es immer komisch. Mit meiner K46 liegt meine persönlich schnellste Runde in Brno bei 2:06 min. Da war also schon noch Luft nach oben.

Also habe ich auch das DDC durch Öhlinskomponenten ersetzt. Hinten kam das TTX36-GP Federbein rein, vorn hatte ich zunächst die FKR-Cartridges drin, dann aber habe ich das auch nochmal geändert und das „einfachere“ NIX30-Cartridge verbaut. Das Federbein hinten macht und tut, was es soll. Das war von Anfang an völlig in Ordnung. Bei dem FKR-Cartridge handelt es sich um ein Closed Cartridge – mit diesem bin ich aber absolut nicht klar gekommen. Zu einem Event in Oschersleben haben wir als Team uns mal den Luxus eines eigenen Fahrwerkstechnikers gegönnt. Steven von MG-Racetec nahm sich unter anderem auch meiner Sorgen an und wir tüftelten an einer Lösung. Nach etlichen Versuchen mit Entlüften des Cartridges und so weiter mussten wir jedoch feststellen, dass dieses Cartridge irgend einen Defekt hat. Steven bot an, es für mich zu reklamieren und gab mir dafür ein NIX30-Cartridge als Überbrückungslösung. Öhlins hat die Reklamation bereits letzten Winter anerkannt; ein neues Cartridge kann jedoch erst irgendwann im September 2022 geliefert werden. (voraussichtlich)

Steven von MG Racetec bei der Arbeit
Wo liegt nur der Fehler, warum arbeitet dieses Cardridge nicht richtig?
FKR-Cardridge unter der Lupe

Als Verdrehsicherung/Abdeckung habe ich ein paar feine Frästeile vom Hesi draufgeschraubt. Zum einen ist das eben eine Verdrehsicherung (die Federvorspannung neigt dazu, sich von alleine zu lockern) und zum anderen schützen diese Abdeckungen auch die Verschraubungen der Cartridges bei einem Sturz.

Auch den originalen Lenkungsdämpfer habe ich in diesem Atemzug durch ein Öhlins-Pendant ersetzt. Wenn, dann richtig.

Und nun hat das Motorrad endlich das gemacht, was es soll und was ich erwarte. Nun muss ich wohl wieder weiter an mir selbst feilen, um an alte Bestzeiten anknüpfen zu können.

Diese ganzen Umbauten habe ich immer auch in Rücksprache mit den Elektronik-Gurus von RS2E gemacht. Auch von hier habe ich öfter hilfreiche Tipps bekommen. So musste zum einen das ABS-Steuergerät verbaut bleiben, da die RR von dort die Daten der Raddrehzahlsensoren bekommt und zum anderen musste auch das DDC-Steuergerät an Board bleiben. Hierrüber kommen die Daten von den Federwegsensoren.

Ach, ja. Vorn habe ich natürlich auch einen Federwegsensor angebracht, um das Ganze dann im Datarecording auslesen zu können. Hier mal ein paar Bilder, wie ich das gelöst habe:

Oben habe ich eine der Schrauben der unteren Gabelbrücke zur Befestigung des FW-Sensors genutzt
Unten habe ich einen Halter von Alpharacing genommen

Ich habe oben ein 3mm-Gewinde von hinten in die Schraube geschnitten, um den kleinen Kugelkopf anzubringen, für unten gibt es einen Halter von Alpharacing.

Alles in allem sind das bis hierher die ganzen Umbauten und Änderungen an dem Bike in der Verwandlung vom Straßen- zum Racebike.

21
Mai, 2022

Technik Teil 2: Optik gehört auch dazu

Im ersten Teil bin ich ja schon auf die Basics eingegangen, zum Teil war auf den Bildern auch schon etwas mehr zu sehen, als ich beschrieben habe. Natürlich habe ich noch mehr „Kleinigkeiten“ umgebaut. Zum einen gehört eine starre Racing Fußrastenanlage dazu, welche ich eigentlich immer aus dem Hause PP-Tuning nehme. Vorteil ist hier, dass man die Rastenposition anpassen und verändern kann. PP-Tuning gibt sogar Lifetime-Garantie auf die Trägerplatten. Bricht da mal eine, gibt es Neue auf Kulanz.

Ein 520er-Kettenkit versteht sich bei einem Racebike auch von selbst. Auch das spart Gewicht und klaut weniger Leistung auf dem Weg von der Kupplung zum Hinterrad.

Auch die originale obere Gabelbrücke musste mangels Einstellmöglichkeit der Lenkerstummel einem Pendant von Bonamici Racing weichen. Hier habe ich auch gleich eine Gabelbrücke ohne Zündschlüsselloch genommen, da das Zündschloss mit einem Set von Alpharacing unter den Tank wanderte. Zündung an geht jetzt mit einem Kippschalter neben dem Dashboard.

Jetzt bin ich ja auch Teil des MITHOS-Racing-Teams und von daher stand die Grundidee für ein Design schon fest. Unsere Teamfarbe ist das Petronas-Türkis und so sollte dann auch meine RR werden. Plotter & Co. habe ich selbst daheim und ich machte mich dran, das Kleid der jetzt schon hübschen Bayerin ins Team-Design zu bringen.

Mit dem Folieren ist es gar nicht so schwer. Wenn man das alles ein paar mal gemacht hat, kriegt man das dann auch ganz gut hin. Ich erstelle mir dazu die einzelnen Patches im CorelDraw und plotte diese einzelnen Flächen dann aus. Natürlich kann man da messen wie man will, beim ersten Versuch stimmt die Form in der Regel noch nicht und man muss das dann immer wieder soweit ändern, bis die Folie an der entsprechenden Stelle passt. Manche arbeiten dafür mit Schneideband (WrapCut) und kleben alles trocken – ich mache es eben mit Schneidvorlagen aus dem Rechner und klebe alles nass. Vorteil bei meiner Variante ist, sollte ich mal was neu machen müssen, drück ich auf’s Knöpfchen und es ist wieder fertig. Nachteil ist natürlich der anfängliche Aufwand mit dem Anpassen.

Stück für Stück ist dann das finale Design entstanden. Arbeitsaufwand waren etwa 3 Abende zwischen Arbeitszimmer (Standort Plotter und Rechner) und der Garage. Wobei das reine Kleben auch an einem Tag zu schaffen ist. Die meiste Zeit geht tatsächlich am Computer drauf und auch beim Entgittern der einzelnen Schriftzüge.

Jetzt sieht das Bike schon richtig nach einem Racebike aus. Mir gefällt’s.

Technische Upgrades

Bei meinen ersten Veranstaltungen bei hochsommerlichen Temperaturen Mitte 2020 zeigten sich aber dann doch auf der technischen Seite ein paar Schwachstellen der BMW.

Zum einen war es die Wassertemperatur, welche sich schnell in Richtung 100 Grad bewegte und zum anderen war es die Bremse, welche nach zwei drei Runden weich wurde. Also musste ich auch hier nochmal ran.

Wassertemperatur kriegt man mit einem größeren Kühler oder einem Zusatzkühler in den Griff. Ich entschied mich für ersteres und nahm gleich den richtig großen Kühler Evo von H²O Performance.

Nun habe ich mit zu hohen Temperaturen definitiv kein Problem mehr. Im Gegenteil. Meistens muss ich den Kühler sogar abkleben, so dass die Wassertemperatur nicht unter 75 Grad geht.

Zweites Problem war das mit der Bremse. Erstmalig aufgefallen war mir das Ganze im Sommer in Brno. Ich war dort zur Gunti-Racing-Week by Speer-Racing. Die Serienbremspumpe ist ja nun die gleiche, wie sie auch schon an der K46 serienmäßig verbaut war. Ich hatte damit noch nie Probleme in Form von weicher werdender Bremse. Jetzt war es aber so, dass ich den Hebel nach ein paar Runden bis an den Griff ziehen konnte. Liegt das vielleicht am noch verbauten ABS? Das war so ein Gedanke, während ich zurück in die Box rollte.

Glücklicherweise war aber auch ein Promo-Team von Magura mit vor Ort. Wie passend.

Die bauten mir eine Magura HC3-Bremspumpe zum Testen an. Was soll ich sagen? Die wurde da nie wieder abgebaut. Die habe ich einfach genommen. Ab sofort hatte ich nicht mehr mit einer weich werdenden Bremse zu kämpfen. Perfekte Bremspumpe. Nicht ganz billig, dafür aber richtig gut.

Magura HC3 Bremspumpe (Black Edition)

Jetzt sind auch schon ein paar echte Race-Parts an die RR gekommen, aber auch das ist noch nicht das Ende der Geschichte. Im Teil 3 gehe ich mal noch weiter auf das Thema Bremse ein und widme mich der in meinen Augen größten Baustelle der K67 – dem Fahrwerk.

20
Mai, 2022

Technik Teil 1: Umbau zum Racebike

Hier gebe ich mal ein paar Details preis, wie ich meine Straßen-RR aus dem Laden in ein echtes Racebike umgebaut habe. Sicherlich gehe ich nicht auf jede Einzelheit ein, da sich hier auch vieles dynamisch evaluiert und einem ständigen Änderungs-/Verbesserungsprozess unterliegt.

Meine K67 habe ich im Juli 2019 beim Händler abgeholt, dann erstmal für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen und ich habe das Motorrad dann ganz normal auf der Straße 1.000km eingefahren. Die RRs von BMW sind während des Einfahrprozesses auf 9.000 U/min gedrosselt, die maximale Leistung konnte ich also da noch nicht abrufen. (braucht man auf der Straße sowieso nicht!)

Nach dem das dann erledigt war, ging das Motorrad nochmal zur Einfahrkontrolle zurück zum Händler; im Anschluss wurde sie auch entdrosselt und nun konnte ich das erste Mal auch voll durchladen… Wow! Da hat sich im Vergleich zum Vorgängermodell (K46) echt was getan. Im oberen Drehzahlbereich schiebt die Neue nochmal richtig an im Vergleich zum alten Modell. Nicht schlecht.


Die Basics

Nun gut – bis hier hin ist es ja noch ein Straßenbike. Die offensichtlichsten Änderungen auf der Verwandlung zum Rennsportgerät sind ja:

– Rennverkleidung
– „freie“ Abgaskomplettanlage
– Bereifung -> Slicks
– Motorschutzdeckel
– Rahmen- und Schwingenschoner

so sah das gute Stück original aus……und so nach den „ersten“ Maßnahmen

Bei der Rennverkleidung habe ich die PremiumPlus-Verkleidung von FiMa-Racingparts verbaut. Es handelt sich dabei um eine Voll-Carbon Verkleidung, welche im Autoclave-Verfahren hergestellt wird.
Beim Auspuff setze ich auf bewährtes Material und habe eine Voll-Titan-Anlage aus dem Hause Akrapovic verbaut. Allein durch diese beiden Umbaumaßnahmen konnten sich schon etwa 15kg Gewicht einsparen lassen. Im Rennsport zählt halt nicht nur höher weiter schneller, sondern eben auch leichter und dadurch agiler.

Die GB-Racing Motorschutzdeckel sind kein Muss, dennoch sinnvoll. Denn, wenn man doch mal stürzt und das Motorrad länger auf der Seite über den Asphalt rutscht, ist die Gefahr, dass es einen der Motordeckel durchschleift dadurch geringer.

Genauso ist es mit den Rahmen- und Schwingenschonern. Auch diese sind aus Carbon und ebenfalls im Autoclave-Verfahren hergestellt. Auch von FiMa-Raichngparts. Genau wie die Verkleidung super passgenau. Und Aussehen tut es auch noch sehr sehr geil.

Und Slicks verstehen sich von selbst. Straßenreifen sind für die Straße da, Rennreifen (Slicks) für die Rennstrecke.



Die Feinheiten

Soweit so gut – jetzt haben wir ein leichteres Bike, welches an sich so schon Ready to Race ist. Allerdings gebe ich mich mit „soweit so gut“ noch nicht wirklich zufrieden.

Als nächstes muss die Elektronik angepasst werden. Ich brauche weder Seitenständer, noch Aktivkohlefilter in der Tankentlüftung, noch ein SLS-System. Klopfsensorsteuerung brauche ich auch nicht – die BMW kriegt nur guten Sprit. Auch die Klappensteuerung für den Serienauspuff muss ausprogrammiert werden sowie auch die Ansauggeräuschklappe vor der Airbox. Des weiteren sollte das Mapping an den offenen Auspuff angepasst werden und die Traktionskontrolle möchte ich gerne über Zünd-Cuts beim Regeln auch hören… Das alles habe ich von den Jungs von RS2E erledigen lassen. Es sind noch so viele andere Kleinigkeiten, die dadurch verbessert wurden (Gasannahme verbessert, Launch-Control immer aktiv beim losfahren usw.). Einfach ’ne geile Arbeit, welche die Jungs da abgeliefert haben. Und es funktioniert einfach perfekt!

Bleiben wir mal bei der Elektronik. Anfangs hatte ich ständig Probleme mit einigen Sensoren an der K67. Regelmäßig gingen die Lambdasonden hops und auch der Gangsensor hielt keine 200km. An das Thema musste ich ran. Bei den Lambdasonden gibt es „bessere“ im Angebot bei Alpharacing… die scheinen zu halten; zumindest habe ich damit seither keine Probleme mehr. Der Gangsensor aus der Serienproduktion ist irgendwie ein Mysterium… darin sind Chips verbaut, welche es eigentlich schon seit ein paar Jahren nicht mehr gibt. Nun ja. MCT Lohmann konnte mir da weiterhelfen und baute mir einen Gangsensor, welcher ebenfalls seither ohne Probleme funktioniert. Apropos MCT Lohmann, ebenso habe ich mir einen anderen Quickshifter/Blipper von ihm schicken lassen. Den FastShiftSensor FSS. Beide Sensoren, den Gangsensor wie auch den FSS könnte man auch über Alpharacing beziehen, ich habe aber die „originalen“ Lohmann-Produkte verbaut.

hier ist beides zu sehen: Der Lohmann FSS und auch dahinter der neue Gangsensor

Weiter beim Thema Elektronik. Für das originale Dashboard gibt es inzwischen zwar einen GPS-Empfänger, durch welchen man sich seine Rundenzeiten im Cockpit anzeigen lassen kann, jedoch kann dieser nur die volle Runde anzeigen. Nicht auch Zwischenzeiten (Sektorenzeiten). Daher habe ich mir dafür einen Starlane-GPS Empfänger (Stealth 4) angebaut. Der zeigt mir auch die einzelnen Sektoren an.

Als nächstes habe ich auch noch einen BMW/2D Datenlogger verbaut. Hiermit kann ich im Nachhinein auf ein echtes Datarecording-System zurückgreifen und nach jedem Turn die Fahrdaten auswerten.

Dafür habe ich mir mal in der Do-it-yourself-Variante einen Halter gebaut und entsprechend am Bike angebracht.

Ich habe dazu die Verkleidung am Höcker entsprechend ausgeschnitten und aus Memory-Carbon einen Halter darunter selbst gebaut. Unglaublich, wie gut das mit der Datenaufzeichnung funktioniert. Ausreden hast’e danach kaum noch welche. Alles wird angezeigt. Wann gebe ich Gas, wie hart bremse ich wirklich, welche Schräglage und welchen Top-Speed hatte ich in „echt“… Phhhuuu. Da wird einem bewusst, dass man nicht Jonathan Rea oder Toprak Razgatlioglu heißt.

Nun… jetzt ist es schon etwas mehr ein Race-Bike. Weiter geht es dann im Teil 2 dieses Technik-Ausfluges.

21
Jan, 2021

Es kann losgehen!

Mit zweifacher Kraft wird nun angegriffen. Ich habe meine beiden S1000RRs ins Teamkleid gesteckt und nun warte ich, dass es endlich wieder losgeht.

Ende Februar werde ich mit meinem Langstreckenpartner Tino nach Spanien reisen, um dort den Saisonauftakt in Valencia einzuläuten.

Ein paar technische Änderungen am Bike hat es nun noch gegeben, welche ich ausprobieren und testen möchte. Zweiter Punkt auf der Agenda für die Spanienwoche ist der Test eines anderen Reifenfabrikates.

30
Okt, 2020

Neues Carbonkleid für die 2019er K67

Lange hat es gedauert, bis eine gescheite Carbonverkleidung für die neue BMW lieferbar war. Nach der letzten Saisonstation in Most habe ich von FiMa Racingparts ein großes Paket mit einer Premium Plus Carbonverkleidung bekommen. Diese sieht nicht nur richtig gut aus, sondern hatte auch eine super Passgenauigkeit, so dass ich kaum was nacharbeiten musste. Lediglich für den großen Kühler musste ich wieder etwas Platz schaffen.